Die dysfunktionale Republik: Fünf Baustellen, die Deutschland lähmen

Problem 1: der Luftverkehr

Seit Tagen sitzen Alexander und Keri Bibighaus aus den USA auf gepackten Koffern im Flughafen BER. „Am Mittwoch wären wir von Berlin über Frankfurt nach Miami geflogen – doch der Streik kam dazwischen.“ Wie ihnen geht es vielen Reisenden. Es ruckelt in der Luftfahrtbranche – und zwar gewaltig.

Laut des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) leidet die gesamte Branche, insbesondere in Europa, unter Engpässen und Personalmangel. Angefangen von den Flughäfen selbst betreffe das die Bodenverkehrsdienste, die Fluggesellschaften, die Flugsicherung und auch die staatlichen Sicherheitskontrollen. „Besonders relevant für die Wartezeiten am Flughafen sind die personellen Engpässe bei den Bodenverkehrsdiensten“, teilt der Verband auf Anfrage des RedaktionsNetzwerks Deutschland (RND) mit.

Der Flughafenverband ADV bezifferte die Personalnot mit etwa 5500 Beschäftigten, die an den verschiedenen Standorten fehlen. Die Gewerkschaft Verdi kritisiert die Stellenstreichungen in der Corona-Krise. Mit dem Abbau sei deutlich übertrieben worden, sagte die stellvertretende Vorsitzende Christine Behle kürzlich dem RND.

Um Abhilfe zu schaffen, lenkte die Bundesregierung ein und will den kurzfristigen Einsatz ausländischer Hilfskräfte erleichtern. Allerdings müssen sie zunächst eine Zuverlässigkeitsprüfung durchlaufen, die etwa sechs Wochen dauern kann. Die Zeit drängt: Immer mehr Bundesländer starten in die Sommerferien, in Nordrhein-Westfalen sind sie bald sogar schon vorbei. Sollten die ersten ausländischen Helfer und Helferinnen eintreffen, könnte es für viele Urlauberinnen und Urlauber schon zu spät sein. Für Familie Bibighaus aus Miami heißt es jedenfalls warten: Weil ihre zwei großen Hunde nicht in der Kabine sein dürfen, sondern im Gepäckraum mitfliegen müssen, sei die Umbuchung sehr schwierig. Den Abflug aus Berlin haben sie jetzt am 10. August in Aussicht.

Problem 2: der Brückenbau

Rund 500 Kilometer weiter stehen Autos und LKW Schlange: Seit nunmehr acht Monaten staut sich der Verkehr im nordrhein-westfälischen Lüdenscheid. Bis Dezember führte die Talbrücke Rahmede den Fernverkehr über die A 45 nördlich an Lüdenscheid vorbei. Jetzt ist das 75 Meter hohe Bauwerk für den gesamten Verkehr gesperrt. Die Brücke ist marode, der Bund will eine neue bauen.

Mario Bredow von der Stadt Lüdenscheid: „Der aktuelle Sachstand ist, dass es so weitergeht, bis die neue Brücke steht.“ Der Jurist leitet das eigens von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) veranlasste „Brückenbüro“, das die Probleme der Lüdenscheider und Lüdenscheiderinnen regeln soll. Die Talbrücke Rahmede ist das Paradebeispiel für einen „Sanierungsstau“, mit dem der Verkehrsminister zu kämpfen hat. Dieser betrifft laut Wissing Deutschlandweit 4000 Brücken in Bundeshand.

Das stellte die Autobahn GmbH fest, ein bundeseigenes Unternehmen, das den Erhalt der Autobahnen verantwortet. Vorher lag die Instandhaltung in Länderhand – und die hatten entweder nicht genug Finanzmittel für die Sanierung der Brücken, oder haben die Modernisierung schleifen lassen. Wissing selbst nannte die Bilanz „nicht rosig“ und schob einen Neun-Punkte-Plan an. So sollen jährlich 400 Brücken modernisiert werden.

Der Opposition reicht der Neun-Punkte-Plan jedoch nicht aus. Der CDU-Obmann im Bundestagsverkehrsausschuss, Christoph Ploß, will Bauprojekte weiter beschleunigen. Ihm schwebt eine Stichtagsregel vor. Nach Ablauf eines Stichtags wären dann keine Klagen gegen einen Bau mehr möglich. Nur einer von Ploß' Vorschlägen. „Man sollte auch einige Umweltrichtlinien auf europäischer Ebene überarbeiten, die häufig dazu führen, dass sich wichtige Infrastrukturvorhaben verzögern“, regte er weiter an.

Problem 3: das Bahnchaos

Frust macht sich derweil auch auf der Schiene breit. „Bahnbashing“ – also das Lästern über die Deutsche Bahn – ist längst zum Trend geworden. Nicht ohne Grund, denn aktuell durchkreuzen Verspätungen und Zugausfälle immer öfter die Reisepläne vieler Fahrgäste. Wie kommt das? Das aktuell größte Problem ist die marode Infrastruktur und daraus folgend die schiere Vielzahl an Baustellen. Diese treffen auf ein Netz, das immer mehr Züge befördern muss, aber nicht mit seinen Aufgaben mitgewachsen ist.

Jede Störung, sei sie noch so klein, führt zu Verspätungen und Störungen im Ablauf. „Das Zusammentreffen von immer mehr Verkehr auf einer ohnehin schon knappen und durch die Bautätigkeit noch zusätzlich eingeschränkten Infrastruktur führt zu Staus und Verspätungen“, erklärte Bahnchef Richard Lutz kürzlich. Verkehrsminister Wissing (FDP) will eine Generalsanierung anschieben mit dem Ziel, ein Hochleistungsnetz zu schaffen. Konkret bedeutet das: In hoch belasteten Bahnkorridoren sollen ab 2024 Bauvorhaben gebündelt abgearbeitet werden – bis 2030 soll das Streckennetz deutlich robuster werden.

Auf dem Weg dahin wird es aber zu weiterem Chaos kommen. So rechnet der SPD-Verkehrsexperte im Bundestag, Martin Kröber, mit einem deutlich längeren Modernisierungszeitraum. „Nach meiner Einschätzung wird dieser Prozess jetzt mindestens 20 Jahre dauern“, sagt der Sozialdemokrat. „Allerdings habe ich große Zweifel, dass es genügend Bauarbeiterinnen und Bauarbeiter gibt, um das tatsächlich in diesem Zeitfenster umzusetzen.“ Die Fahrgäste müssen Geduld beweisen: Im Fernverkehr werde es zu längeren Fahrzeiten kommen und im Nahverkehr zum Schienenersatzverkehr, prognostiziert Kröber. Keine guten Aussichten für die dringend benötigte Mobilitätswende.

Problem 4: die Digitalisierung

Und auch an anderer Stelle, im digitalen Raum, gleicht Deutschland noch immer einer Dauerbaustelle. Vor neun Jahren handelte sich Bundeskanzlerin Angela Merkel mit ihrem Satz vom Internet als Neuland reichlich Spott ein. Vieles hat sich seitdem verbessert in Digitaldeutschland. Doch die IT-Sicherheit lässt an unzähligen Stellen noch immer zu wünschen übrig.

Weltweit sind Hackerangriffe in den vergangenen Jahren zu einer zunehmenden Bedrohung für öffentliche Verwaltungen, Unternehmen und Privatpersonen geworden. Kriminelle Gruppen machen etwa mit Ransomware-Angriffen Millionengeschäfte. Die Gefahr ist längst im öffentlichen Bewusstsein. Doch Sicherheitsfachleute stellen Deutschland regelmäßig ein schlechtes Zeugnis aus, was den Schutz vor Cyberangriffen angeht. Viele Unternehmen – auch in für die Öffentlichkeit wichtigen Sektoren der Kritischen Infrastruktur – versäumen es bis heute, mehr als das Nötigste für ihre digitale Sicherheit zu tun.

Und auch in öffentlichen Verwaltungen besteht dringender Nachholbedarf. Welche Auswirkungen ein unzureichender Schutz vor Cyberattacken dort haben kann, zeigte der Angriff einer kriminellen Gruppe auf den Landkreis Anhalt-Bitterfeld im Juli 2021. Die Hacker und Hackerinnen verschlüsselten große Teile der Computersysteme, der Landkreis war fast gänzlich handlungsunfähig. Ein halbes Jahr lang währte der ausgerufene Katastrophenmodus, noch ein Jahr nach dem Angriff waren die Folgen zu spüren.

Der Landkreis hatte in den Jahren zuvor zu wenig in die Sicherheit seiner IT investiert – so wie zahlreiche weitere Landkreise und Kommunen mit chronisch leeren Finanztöpfen. Mit ihrer vor wenigen Wochen vorgestellten Cybersicherheitsagenda will Bundesinnenministerin Nancy Faeser (SPD) die IT-Sicherheit in Deutschland verbessern. Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) soll gestärkt und zur Zentralstelle ausgebaut werden.

Die Sicherheit von Bundesbehörden und Kritischen Infrastrukturen soll durch das Maßnahmenpaket verbessert werden. Der IT-Sicherheitsexperte Manuel Atug von der AG Nachhaltige Digitalisierung kritisiert jedoch einen verengten Blick der Politik. „Die Cybersicherheitsagenda der Bundesinnenministerin besteht leider vor allem aus mehr offensiven Befugnissen für Sicherheitsbehörden und Geheimdienste“, sagt Atug dem RND. Stattdessen müsse die Politik Cybersicherheit endlich defensiv verstehen. „Die Sicherheit kann nur dann gestärkt werden, wenn die Abwehrfähigkeit und Cyberresilienz von Verwaltungen und Unternehmen erhöht wird“, sagt Atug.

Problem 5: die Justiz

Auch bei den Gerichten hält der Fachkräftemangel längst Einzug. Laut einer Recherche der deutschen Richterzeitung kamen 2021 mindestens 66 Tatverdächtige wegen rechtsstaatlich unvertretbar langer Verfahren aus der U-Haft frei. Ursache sind offenbar fehlende Richterinnen und Richter und Staatsanwältinnen und Staatsanwälte, um die Verfahren rechtzeitig zu bearbeiten. In Deutschland dürfen Tatverdächtige maximal sechs Monate in U-Haft bleiben. Werden sie bis dahin nicht schuldig gesprochen, kommen sie in aller Regel frei – egal, ob es schon ein Verfahren gab, oder nicht.

Demnach waren es in Nordrhein-Westfalen drei Tatverdächtige, die aus der U-Haft freikamen. Die Justiz beschuldigte sie nach RND-Recherchen keiner harmlosen Vergehen: In einem Fall ging es dabei sogar um schweren sexuellen Missbrauch von Kindern. In einem öffentlichen Bericht aus einer Sitzung des Nordrhein-Westfälischen Rechtsausschusses heißt es dazu: „Die Aufhebung des Haftbefehls erfolgte den Beschlussgründen zufolge überwiegend auf Grund der Tatsache, dass das Landgericht Dortmund das Verfahren gegen den seit 21. September 2021 inhaftierten Angeklagten nicht in ausreichendem Maße gefördert hat.“

Beide Länder dementieren: Personalmangel sei nicht die Ursache für die zu langen Verfahren. Beim Deutschen Richterbund (DRB) herrscht eine etwas andere Auffassung über das Gesamtbild: „Die aktuellen Fälle von U‑Haftentlassungen werfen erneut ein Schlaglicht auf die hohe Arbeitsbelastung vieler Gerichte und Staatsanwaltschaften“, sagte DRB-Bundesgeschäftsführer Sven Rebehn der Deutschen Presse-Agentur (dpa). Es fehle der Strafjustiz nach wie vor deutlich an Staatsanwältinnen und Staatsanwälten sowie Strafrichterinnen und Strafrichtern.

RND

Der Artikel "Die dysfunktionale Republik: Fünf Baustellen, die Deutschland lähmen" stammt von unserem Partner, dem RedaktionsNetzwerk Deutschland.