Sie ist eher klein, rund 20 Mitarbeiter stark und hat ihren Sitz an der Emil-Figge-Straße im Technologiezentrum - noch. 1984 setzte sich der allererste Wagen der Dortmunder H-Bahn in Bewegung, betrieben von der H-Bahngesellschaft, einer Tochter von DSW21. Seitdem führt die GmbH die Regie bei der Hängebahn.
Sie sorgt dafür, dass die fünf Wagen (inklusive Abzweigungen) zwischen dem Technologiezentrum und Eichlinghofen pendeln, sorgt für Reparatur der Fahrzeuge und bereitet aktuell unter anderem den für 2027 geplanten Weiterbau von der Haltestelle „Dortmund Universität“ bis zur Stadtbahn-Haltestelle der U 42 in Höhe des Theodor-Fliedner-Heims vor. Bei reibungslosem Verlauf könnte die Strecke Ende 2029 in Betrieb gehen. An diesen Plänen hat sich nichts geändert.
Ausbaupläne werden fortgeführt
Was sich im 1. Quartal 2025 indes sehr wohl ändern soll: Die H-Bahn-Gesellschaft wird es nach aktuellen Plänen dann nicht mehr geben. DSW21 will seine Tochter auflösen, mit DSW21 verschmelzen und in die Verkehrssparte eingliedern. Das H-Bahnteam würde dann von DSW21 übernommen. „Die Vorhaben in Sachen H-Bahn bleiben davon unberührt und werden wie geplant fortgeführt“, sagt DSW21-Sprecher Frank Fligge. Und stellt klar: „Das ist keine Sparmaßnahme.“
Zu den Investitionen gehört vor allem der bereits erwähnte Weiterbau bis zur Wittekindstraße, wo die vollautomatische Hängebahn erstmals mit der Stadtbahnlinie U42 verknüpft werden soll. Auf gut 50 Millionen Euro beziffert H-Bahn-Geschäftsführer Elmar Middeldorf die Kosten – inklusive drei neuer Fahrzeuge. Der Förderantrag ist auf dem Weg.
Läuft alles glatt, und die Maßnahme wird im ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW aufgenommen, darf sich die Gesellschaft auf Bundes- und Landeszuschüsse von rund 95 Prozent freuen. Der Rest in Höhe von rund 2,5 Millionen Euro bliebe bei der H-Bahn-Gesellschaft hängen. Theoretisch. Tatsächlich würde der Betrag aber von der „Mutter DSW21“ gestemmt.
Ähnlich sieht es bei den Erneuerungsarbeiten an den Trägern und Energieanlagen aus, die von 2028 bis Ende 2031 auf der Stammstrecke der H-Bahn zwischen Campus Nord und Campus Süd fällig werden. Middeldorf rechnet mit Kosten von rund 40 Mio Euro.
Sorge um Beihilfeproblematik
Zwar könnten über das Förderprogramm „Kommunale Schiene“ 40 Prozent Zuschüsse fließen – aber auch hier gilt: Die restlichen rund 11 Mio. müssten von der H-Bahngesellschaft gestemmt werden. Was aber nicht funktioniert: Die jährlich rund 2 Mio. Euro Erlöse aus den Ticketeinnahmen müssen für die laufenden Betriebskosten herhalten. Viel Geld bleibt da am Jahresende nicht. Für 2023 beträgt das Plus gerade 1.700 Euro. Woher also sollen die Millionen für Investitionen kommen, wenn nicht aus Fördertöpfen und von DSW21?
„Wir sind ein eigenwirtschaftliches Unternehmen“, sagt H-Bahnchef Middeldorf. Und genau darin liegt die Crux: Müsste DSW21 die Tochter angesichts der anstehenden Investitionen dauerhaft (oder über einen längeren Zeitraum) subventionieren, könne sich „eine Beihilfeproblematik entwickeln“, wie DSW21-Sprecher Frank Fligge sagt. „Es könnte eine ähnliche Diskussion entstehen, wie es sie am Airport gab". Genau das soll die Verschmelzung mit DSW21 verhindern.
Bislang betreibt die H-Bahn, die an der Uni und am Technozentrum fährt, ihr Netz autonom – schließlich gibt es ja keine Verknüpfung mit der Stadtbahn. Auch das soll sich ändern: Nach dem Ausbau bis zum Fliedner-Heim will DSW21 das Streckennetz der Kabinenbahn in den Linienplan der U42 einbinden. Und die Ankunfts- und Abfahrtzeiten der H-Bahn auf den elektronischen Anzeigetafeln an der Wittekindstraße sichtbar machen.
