Mager: Wir begrüßen, dass die Bezirksregierung Münster nunmehr entschieden hat, die Betriebszeiten des Dortmund Airport auszuweiten. Abweichend von unserem Antrag ist die Genehmigung aber leider hinter den aus Flughafensicht notwendigen Betriebszeiten und Flugbewegungen zurückgeblieben. Grundsätzlich steigern erweiterte Betriebszeiten die Attraktivität des Flughafens gegenüber den Airlines und tragen dazu bei, dass wir uns besser am Markt positionieren können, also mehr Destinationen anbieten und mehr Fluggesellschaften dazu ermuntern, ihr Angebot in Dortmund zu platzieren. Natürlich wirkt sich dies dann auch auf unsere finanzielle Situation aus. Die Dinge hängen tatsächlich alle zusammen.

Können Sie das präzisieren?

Wir haben momentan 16 Stunden Betriebszeiten von 6 Uhr bis 22 Uhr und wenn unserem Antrag vollumfänglich entsprochen worden wäre, dann hätten wir für Landungen Betriebszeiten bis 23 Uhr und eine Verspätungsregelung bis 23.30 Uhr. Verspätete Starts wären bis 23 Uhr möglich. In diesem Fall hätte sich die Betriebszeit auf 17 Stunden plus Verspätungsregelung erweitert. Das würde den Airlines Umlaufoptimierungen erlauben. Die Standardformel ist, dass vier Umläufe, über den Tag also insgesamt acht Starts und Landungen, notwendig sind, um eine Maschine wirtschaftlich einzusetzen. Das bedeutet nicht, dass sämtliche Starts oder Landungen dann in Dortmund stattfinden, aber dass beispielsweise der Umlauf am Tag in Dortmund beginnt und am Abend wieder hier endet. Beispiel: Wenn die Maschine morgens in Dortmund startet und nach München fliegt, kann dieselbe Maschine von München nach London fliegen, von dort zurück nach München, dann wieder nach Dortmund und von hier aus wieder in Richtung einer neuen Destination. Mit 16 Stunden kriegen sie dies kaum hin. Mit 17 Stunden wäre das möglich und würde den Airport für die Unternehmen attraktiver machen, weil sie ihn in ihr Umlaufmanagement anders einbeziehen könnten.

Nun ist die Verspätungsregelung für Starts auf 22.30 Uhr begrenzt, durchschnittlich vier planmäßige Landungen sind täglich bis 23 Uhr und verspätete Landungen bis 23.30 Uhr möglich. Die Anzahl der Verspätungen insgesamt darf monatlich 16 nicht überschreiten.

Wir bedauern die vorgenommene Modifizierung, werden aber die damit noch verbundenen Optionen nutzen, um dem aktuellen Bedarf der Airlines soweit wie möglich Rechnung zu tragen. Trotz weiterhin bestehender Begrenzungen durch die Kontingentierung und die Festlegung der knappen Betriebszeiten bietet die Erweiterung zumindest die Chance dafür, Umlaufoptimierungen zu erreichen, Hubverbindungen zu gewährleisten und Stationierungen zu ermöglichen.

Sie haben sicherlich bei den Fluglinien schon mal vorgefühlt, ob denn überhaupt Interesse da wäre.

Wir haben nur gute Signale bekommen und konnten auch mit Statements bereits operierender Airlines dieses Verfahren begleiten. Es geht ja immer darum, dass wir auch einen Bedarf belegen können für eine solche zusätzliche Betriebszeit am Abend. Diesen haben die Airlines bestätigt und klar ausgesagt, dass sie ihr Engagement in Dortmund erweitern würden, wenn denn die Genehmigung käme.

Welche Airlines wären das?

Da bitte ich um Verständnis, dass ich dazu keine Angaben mache, denn solche Angaben berühren die Geschäftsinteressen der Fluggesellschaften und man möchte sich vom Wettbewerber verständlicher Weise nicht in die Karten schauen lassen.

Für Flughäfen sind Stationierungen besonders wichtig. Wie sieht es da vor dem Hintergrund der Neuregelung aus?

Erweiterte Betriebszeiten eröffnen grundsätzlich die Option für Stationierungen. Und eine Stationierung bedeutet dann eben auch, dass zum Beispiel die Crews vor Ort rekrutiert werden, also das Team, das den Flieger hier morgens in die Luft bringt. Das sind Arbeitsplatzeffekte, damit sind Wartungsfunktionen verbunden und vieles mehr. Sie können immer davon ausgehen, dass die Stationierung einer Maschine eine Wertschöpfung mit sich bringt, die sich im Millionenbereich bewegt, wenn man alle Aspekte mit einbezieht. Für ein Kurzstreckenflugzeug gilt die Faustformel: 40 Arbeitsplätze und 24 Mio. Euro Umsatz/Jahr. Und eine Maschine, die in Dortmund ihre Basis hat, wie das zum Beispiel bei Eurowings der Fall ist, kann ein Passagiervolumen auf das Jahr bezogen zwischen 210.000 und 230.000 Passagiere mit sich bringen. Das zeigt wiederum, wie wichtig die Betriebszeiten für die Passagierentwicklung und unsere Erlössituation sind.

Welche prozentualen Auswirkungen auf das Passagieraufkommen und die Flugbewegungen können sich aus den erweiterten Betriebszeiten ergeben?

Viele haben ja die irrige Annahme, dass erweiterte Betriebszeiten zwangsläufig zu einer Konzentration des Betriebs in der Erweiterungsphase führen würden. Wie erwähnt, geht es aber vor allem um Umlaufoptimierungen. Was also mehr passiert, passiert nicht unbedingt in dieser einen oder in diesen anderthalb Stunden. Die Flugbewegungen verteilen sich über den Tag. Und natürlich fällt auch ein Anteil in den Erweiterungszeitraum. Wir verlegen aber nicht etwa Starts und Landungen, die jetzt beispielsweise zwischen 9 und 12 Uhr stattfinden, in den Abend.

Je nach Flugplan – Winter oder Sommer - haben wir im Bereich Charter und Linie am Tag zwischen 30 und 70 Flugbewegungen. Insoweit kann man sich leicht ausrechnen, wie eine Verteilung bei 17 Betriebsstunden ungefähr aussehen würde. Die Antwort auf ihre Frage, wie viele mehr es denn genau sein werden, kann ich Ihnen aber gar nicht geben, weil sie eben korrespondiert mit den Reaktionen der Airlines. Und dass es im Durchschnittwie maximal vier Landungen täglich und 16 Verspätungen monatlich sein dürfen, wissen wir ja jetzt über die vorliegende Genehmigung.

Wenn es aber zu Stationierungen kommt und eine Airline würde ein, zwei oder drei Flugzeuge abends in Dortmund stehen lassen, dann ginge es morgens ja wieder von Dortmund los. Diese Flugbewegungen und die damit verbundenen Passagierzahlen können sich locker zwischen 10 und 15 Prozent unseres Gesamtvolumens bewegen. Und wenn ich vorhin gesagt habe, eine Stationierung bringt zwischen 210.000 und 230.000 Passagiere, dann kann man sich ausrechnen, was das bedeutet.

Dann rechnen wir doch mal und kommen möglicherweise dahin, dass Sie die drei Millionen-Passagiergrenze knacken könnten.

Wir haben Kapazitäten für rund 3,5 Millionen Passagiere pro Jahr. Dieser Wert ergibt sich schon daraus, dass wir pro Tag eine Spitzenleistung von ungefähr 10.000 Passagieren erbringen könnten. 10.000 mal 350 Tage sind 3,5 Millionen. Die erweiterten Betriebszeiten werden uns also dabei helfen, diesen Airport kapazitätsmäßig auszulasten und ein ausgeglichenes Betriebsergebnis zu erreichen.

Also: Die drei Millionen sind im Visier.

Das ist so, muss aber auf einer Zeitachse betrachtet werden. Da gibt es Einflussgrößen auf dieser Achse, die liegen in unserer Hand. Andere wiederum nicht. Wenn Sie den wegbrechenden Türkei-Verkehr in 2016 nehmen, haben Sie so ein Beispiel. Da haben wir rund 100.000 Passagiere verloren. Ein zweites Beispiel ist das Thema Air Berlin, das uns im Jahr 2015 140.000 Kunden gekostet hat. Die weggebrochenen Kundenpotenziale haben allerdings nichts daran geändert, dass wir mit kleineren Tälern trotzdem auf der Langfristschiene gewachsen sind. 2017 haben wir zum ersten Mal seit 2008 wieder die Zwei-Millionen-Grenze überschritten. Und wir wachsen in diesem Jahr aktuell um etwa 14 Prozent, sind im Juli sogar mit einem Plus von 18,9 Prozent der wachstumsstärkste Flughafen in Deutschland gewesen. Für 2018 können wir von rund 2,2 Millionen Passagieren ausgehen. Und auf dieser Basis wirken sich die Effekte der Betriebszeitenerweiterung und die Effekte weiterer infrastruktureller Maßnahmen dann entsprechend aus. Für 2019 rechnen wir mit rund 2,5 Millionen Passagieren. Wenn sich dieser Trend fortsetzt, kann bis 2024/2025 eine Fluggastzahl von drei Millionen erreicht werden.

Sprechen wir über das Thema Schuldenlast. 13,7 Millionen Euro standen dort im vergangenen Jahr zu Buche. Wann wird diese Last zurückgeführt?

Ich würde das gerne etwas präzisieren. Tatsächlich bauen wir unsere Schulden kontinuierlich ab und verbessern unser unternehmerisches Ergebnis. Die Gesamtsumme, über die in der Regel gesprochen wird, bezieht sich auf das Jahresergebnis. Dieses Ergebnis speist sich sowohl aus den Umsatzerlösen als auch aus den Abschreibungen und den Zinsaufwendungen für Investitionen in die Infrastruktur. Das waren in Summe minus 13,7 Millionen Euro in 2017. Übrigens das beste Ergebnis seit Inbetriebnahme unserer neuen Infrastruktur. Dieses Jahresergebnis muss aber unterschieden werden von dem Ergebnis unserer unternehmerischen Geschäftstätigkeit, dem sogenannten Ebitda. Das liegt inzwischen bei rund zwei Millionen Minus. Und das ist der Betrag, um den es geht, wenn die EU-Kommission in ihren Flughafenleitlinien vorgibt, dass die Flughäfen in Europa bis 2023 mindestens ausgeglichene Ergebnisse erzielen müssen. Denn die EU-Kommission möchte nicht, dass öffentliche Mittel zum Ausgleich negativer Betriebsergebnisse eingesetzt werden. Dass Infrastruktur und hoheitliche Aufgaben durch die öffentliche Hand finanziert werden – wie Straßenbau, Schienenwege etc. – das ist aus der Sicht der EU-Kommission in Ordnung. Es geht also immer um das Betriebsergebnis. Und das haben wir von Jahr zu Jahr verbessert. Wir gehen davon aus, dass wir 2021/2022 die schwarze Null beim Ebitda erreicht haben werden – auch unabhängig von den neuen Betriebszeiten.

Das heißt, die Abschreibungen werden sich bis dahin weiterhin im Bereich von 8 bis 9 Millionen Euro bewegen.

Ja, denn wir investieren auch wieder in den Erhalt und die Erneuerung der Infrastruktur. Andererseits können bei entsprechender Erlösentwicklung aber auch Kredite getilgt werden.

Wie verteilt sich bei Ihnen Business- und Feriengeschäft?

Das sind ungefähr 23 bis 25 Prozent Business und die restlichen Anteile haben andere Gründe. Da geht es eben nicht nur um Ferien und Tourismus, sondern vor allem auch um Besuche von Freunden und Familien. Sie wissen ja, dass der Schwerpunkt unserer Ziele derzeit im Osten Europas liegt. Und viele Menschen in der Region haben dort Freunde und Verwandte, die sie gern besuchen. Das ist übrigens deutschlandweit ein Alleinstellungsmerkmal für uns und kein Nachteil, wie gelegentlich geringschätzend zu hören ist.

Dennoch fragen sich die Kunden: Wann geht es öfter in Richtung Süden?

Es gibt in der Tat auch in unseren Augen noch zu wenig Ziele im Westen und im Süden. Da bin ich wieder bei den Betriebszeiten. Wir werden mehr Ziele in diesen Regionen Europas anbieten können, wenn wir die Umlaufzeiten für die Maschinen in Dortmund ändern. Auch hier gilt, die Reaktion der Airlines bleibt abzuwarten. Dann könnte auch eine Airline wie Wizz Air, deren Netzstruktur ja nicht nur Osteuropa umfasst, eine neue Kooperation mit uns starten und auch solche Ziele vermehrt anbieten.

Hoffen Sie trotz der Probleme in den vergangenen Wochen auch auf ein größeres Engagement von Ryanair?

Wir sind in kontinuierlichen Gesprächen mit den Airlines – auch mit Ryanair. Aber ich zeige nicht mit dem Finger auf einen einzelnen Beteiligten. Wir haben im Luftverkehr eine Systempartnerschaft, zu der neben den Airlines viele andere Akteure gehören. Das sind die Flughäfen, aber auch die Bodenabfertiger und die Sicherheitsdienstleister, genauso wie die Flugsicherung. Diese Partner haben gemeinsam die Aufgabe, dass Fliegen für alle Kunden ein angenehmes Erlebnis bleibt.

Passagiere hatten aber in den vergangenen Jahren zunehmend zu leiden. Und das ist auch ein Thema für Dortmund.

Insgesamt haben wir eine gute Performance in Dortmund mit vergleichsweise hoher Pünktlichkeit, wenig Streichungen und angemessenen Kontrollzeiten. Die Intensität der Störfaktoren ist bei uns eine andere. Das hat natürlich auch etwas mit unserer Größe zu tun. Wir sind nun mal kein Drehkreuz.

Reden wir nochmal über Infrastruktur. Dem Flughafen fehlt nach Ansicht vieler Business-Gäste ein Hotel.

Ich hätte selbst auch gern eines in der Nähe des Terminals, der Bedarf ist vorhanden. Wir sind derzeit intensiv um einen Investor bemüht. Dafür bieten wir Fläche auf unserem Areal an und sind bereits mit zwei oder drei Interessenten in intensiven Gesprächen. Natürlich spielen auch dabei die Betriebszeiten eine Rolle, aber wir sprechen auch unabhängig davon miteinander.

Es sind aber vielversprechende Gespräche…

Durchaus. Wir haben den Zeitraum bis 2024 im Visier, ebenso, was weitere Gewerbeflächen angeht. Das gilt auch für einen Airport-Businesspark. Direkt nebenan hat die Gemeinde Holzwickede den Standortvorteil Flughafen erkannt. Dort hat auch der Kreis Unna nichts dagegen, wo man sonst ja eher gegen den Flughafen ist und bei vielen Gelegenheiten Klagen angestrengt hat. Aber diesen ökonomischen Effekt nimmt man doch gerne mit, wenn schon mal ein Flughafen da ist.

Sprechen wir bei der Gelegenheit auch das Thema Zubringer an. Da müsste mehr möglich sein.

Die Aussage, dass ein größeres Passagieraufkommen sich auch auf die bessere Erreichbarkeit des Flughafens auswirken müsste – jenseits des Pkw – bestätige ich gerne. Wir haben ja auch schon erste Reaktionen. Die Linie 490 bedient den Flughafen aus dem Stadtgebiet heraus.

Um die es aber auch Diskussionen gab.

Es gab sie, aber jetzt fährt die Linie und ist gut ausgelastet. Daneben gibt es aktuelle Überlegungen, die bestehende Verbindung zwischen dem Bahnhof Holzwickede und dem Terminal zu verbessern. Hier bieten wir als Flughafen einen Shuttle an. Dieser könnte entweder auch zu einer ÖPNV-Anbindung werden oder zu einer Erweiterung des Angebotes durch uns führen, wobei wir auch das Gewerbegebiet in Holzwickede mit einbeziehen würden. Daneben gibt es noch die Busverbindung C 41 aus Unna zum Terminal. Und zudem betreibt der Flughafen einen Shuttle zum Dortmunder Hauptbahnhof. Eine Schienenanbindung, ob über die Stadtbahn in Verlängerung ab Aplerbeck oder eine Anbindung über eine RRX-Abzweigung, setzt voraus, dass ein Nutzwert von über 1,0 erreicht wird, der vorgegeben ist. Da sind wir noch nicht. Wenn wir aber in Richtung Vollauslastung gehen, dann wird sich dieser Faktor verändern und dann wird auch das Thema Anbindung über den Schienenweg wieder auf der Agenda stehen.

Thema Fluglärm. Ein Dauerthema. Was ist da zu erwarten?

Dass es nicht lauter, sondern im Zweifel eher leiser werden kann. Es gibt gesetzliche Regelungen für Grenzwerte, die nicht überschritten werden dürfen. Daran halten wir uns nicht nur, sondern können in jeder Sitzung der Fluglärmkommission nachweisen, dass wir sie sogar unterschreiten. Wir sind weniger laut, als wir sein dürften. Und genau das wollen wir auch durch lärmabhängige Entgelte sichern. Ein anderes Thema ist die Länge unserer Start- und Landebahn, die derzeit für bestimmte Flugzeugmuster nicht geeignet ist. Ich nenne als Beispiele modernes Fluggerät wie die A321neo, aber auch vergleichbare Maschinen von Boeing. Diese Flugzeuge haben nicht nur mehr Plätze, sondern auch leisere Triebwerke als ältere. Wenn wir also solche Flugzeugtypen einsetzen wollen, müssen wir die Start- und Landebahn ausbauen und verlängern. Deshalb ist es notwendig, schrittweise auch dieses Ziel zu erreichen. Das wollen wir angehen, wenn das Betriebszeitenthema gerichtlich final entschieden ist. Wir brauchen die reale Verlängerung der Start- und Landebahn von 2000 auf etwa 2300 Meter Länge. Wie das dann umgesetzt wird, würde sich im Verfahren ergeben.

Da sind wir aber weit in der Zukunft.

Ja, wenn wir das Durchschneiden des roten Bandes meinen. Nein, wenn wir von einem Starttermin für die Einleitung des Verfahrens reden. Der muss noch in diesem Jahrzehnt liegen, davon bin ich fest überzeugt. Denn das Planfeststellungsverfahren wird sich voraussichtlich über 8 bis 10 Jahre erstrecken. Eine solche Planung ließe der Landesentwicklungsplan NRW nach seiner Änderung auch zu. Denn der Dortmund Airport wäre danach ein landesbedeutsamer Flughafen, der sich bedarfsgerecht entwickeln soll.

Dann wären Sie beim Durchschneiden des roten Bandes als Ehrengast dabei.

Hoffentlich. Vielleicht dürfte ich sogar beim Durchschneiden des Bandes helfen.