Mager: Zunächst einmal freue ich mich, dass unser Gesamtkonzept die uneingeschränkte Akzeptanz der EU-Kommission gefunden hat. Der Airport hat ein Gesamtpaket aus Prozessoptimierungen, Kostensenkungen und Erlössteigerungen vorgelegt, mit dem wir es bis Ende 2023 schaffen wollen, die von der EU geforderte schwarze Null im Betriebsergebnis zu erreichen. Zu dem Paket gehört beispielsweise eine deutlich effektivere Abfertigung auf dem Rollfeld. Mithilfe der Digitalisierung können wir unser vorhandenes Personal punktgenau und damit effizienter einsetzen. Was den Aspekt der Kostensenkung betrifft, haben wir beispielsweise an externe Dienstleister vergebene Aufgaben wieder zurückgeholt und erledigen sie mit eigenem Personal. Die dadurch erzielte Ersparnis beträgt rund 800.000 Euro.

Welche Rolle spielt dabei das Passagierwachstum?

Damit sprechen Sie eine der wesentlichsten Maßnahmen an. Durch die Aufnahme neuer Destinationen, aber auch durch mehr Umläufe und eine engere Taktung bestehender Strecken, haben wir die Passagierzahlen kontinuierlich auf knapp 2,3 Millionen in 2018 gesteigert. Ich gehe davon aus, dass wir Ende des laufenden Jahres bei mehr als 2,5 Millionen Passagiere landen. Allein im ersten Halbjahr sind wir um 21 Prozent gewachsen. Damit nutzten im ersten Halbjahr 2019 so viele Fluggäste den Airport wie noch nie. Jeder einzelne Passagier trägt zur Erlössteigerung bei.

Ein weiterer Bestandteil des Zukunftskonzeptes ist die Stationierung von Maschinen. Eurowings lässt mitunter ein bis zwei Flugzeuge pro Nacht am Airport. Der Platzhirsch Wizz Air, der rund 60 Prozent aller Passagiere befördert, ist nicht dabei. Warum?

Die Stationierung von Flugzeugen wirkt sich vor allem aus, wenn damit die Aufnahme zusätzlicher, möglichst gut frequentierter und eng getakteter Destinationen verbunden ist. Die Stationierung eines Mittelstreckenflugzeugs zieht in aller Regel Arbeitsplatzeffekte nach sich. Etwa bei Wartungsfunktionen, im Catering oder bei den Crews, wenn sie vor Ort rekrutiert werden. Die Wertschöpfung, die durch eine stationierte Maschine ausgelöst wird, kann sich auf einen mittleren, einstelligen Millionenbereich belaufen. Auf das Jahr bezogen, kann sie ein Passagiervolumen von 200.000 bis 230.000 nach sich ziehen. Gehen Sie davon aus, dass wir das Ziel weiter verfolgen und wir u.a. mit Wizz Air und Eurowings intensive Gespräche führen. Zumal Wizz Air als bisheriger Spezialist für Osteuropa-Verkehre im Falle einer Stationierung in Dortmund sein Engagement auf die ganze Breite an möglichen Destinationen ausdehnen könnte.

Konkretes können Sie derzeit nicht vermelden?

Wir sind zuversichtlich, bis zum Sommerflugplan 2020 diesbezüglich mit guten Nachrichten aufwarten zu können.

Herr Mager, Sie kritisieren seit Jahren, dass Dortmunds Airport rund 1,6 Millionen Euro Kosten für die Flugsicherung tragen muss. Andere Flughäfen müssen das nicht. Das ist erklärungsbedürftig.

Die jetzige Situation ist historisch bedingt. Sie hat zur Folge, dass an 16 der insgesamt 22 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland die Kosten von den Airlines getragen werden. Das heißt, die Leistungen werden dort von der Deutsche Flugsicherung (DFS) erbracht, die beispielsweise die Lotsen stellt. Die Gebühren dafür stellt die DFS den Airlines in Rechnung. Der jeweilige Flughafen hat damit also nichts zu tun. In Dortmund ist das anders: Hier erbringt eine Tochter der DFS die Leistungen der Flugsicherung und legt dem Airport die Rechnung vor. Wir müssen uns dann die Kosten von den Airlines zurückholen. Das empfinde ich als eine klare Benachteiligung, die beseitigt werden muss.

Wessen Aufgabe wäre das?

Die Bundesregierung ist gefordert, diesbezüglich für klare Regelungen zu sorgen. Die betroffenen Flughäfen haben das in verschiedenen Papieren und Stellungnahmen immer wieder gefordert. Inzwischen ist das Problem aber im Berliner Verkehrsministerium angekommen: Bundes-Verkehrsminister Andreas Scheuer hat vor Kurzem deutlich gemacht, dass er die jetzige Regelung ebenfalls als ungerecht betrachtet und er sich um das Problem kümmern wird. Wie die Lösung aussieht, liegt dann in Händen der Politik: Denkbar wäre beispielsweise, dass der Bund die Kosten übernimmt – oder der Leistungserbringer auf direktem Wege mit den Airlines abrechnet. So, wie an den anderen 16 Flughäfen auch.

Herr Mager, bleiben wir beim Finanziellen: Das für die EU relevante Betriebsergebnis betrug 2018 minus 1,9 Millionen Euro. Sind die Kosten für die Flugsicherung im Vertrauen auf eine künftige Lösung schon herausgerechnet?

Nein. Die Kosten sind nach wie vor im Betriebsergebnis enthalten.

Dieses Betriebsergebnis muss nach den Vorgaben der EU spätestens Ende 2023 mindestens ausgeglichen sein. Rechnet man die 1,6 Millionen Euro heraus, wäre der Airport schon fast am Ziel...

Ich habe mehrfach darauf hingewiesen, dass wir die Zielmarke durchaus ein bis zwei Jahre früher erreichen können. Dafür spricht auch, dass die tatsächliche Entwicklung viele Prognosen aus unserem Zukunftskonzept wie etwa das Passagierwachstum sogar noch übertroffen hat.

Das operative Betriebsergebnis ist die eine Seite - das Gesamtdefizit die andere: Da schlägt 2018 ein Minus von 14,2 Millionen zu Buche...

Sie sprechen jetzt das Jahresergebnis an, in das unter anderem Abschreibungen und Zinsen für Investitionen in die Infrastruktur einfließen. Tatsächlich ist der Airport im Begriff, auch seine Jahresergebnisse kontinuierlich zu verbessern. Für die EU sind Abschreibungen und Zinsen aber uninteressant. Sie erwartet, dass die Flughäfen in Europa ihre operativen Ergebnisse, also die Ergebnisse aus der reinen Geschäftstätigkeit, bis Ende 2023 mindestens ausgleichen. Die EU will verhindern, dass defizitäre Betriebsergebnisse, die aus privatwirtschaftlicher Nutzung von Infrastruktur entstehen, mit öffentlichen Mitteln ausgeglichen werden.

Herr Mager, Sie haben mehrfach darauf hingewiesen, dass die Landebahn ausgebaut werden müsse. Das ist erst einmal Zukunftsmusik: Bis dahin zielen Sie auf eine Übergangslösung und möchten die östliche Landeschwelle verlegen. Warum?

Die 2000 Meter lange Landebahn steht Flugzeugen gar nicht in vollem Umfang zur Verfügung. Ein Beispiel: Eine Wizz Air-Maschine, die den Airport aus Richtung Osten anfliegt, kann erst landen, wenn sie nach 300 Metern die Landeschwelle oder den sogenannten Aufsetzpunkt erreicht hat. Das heißt, dem Flugzeug stehen für die Landung tatsächlich lediglich 1700 Meter zur Verfügung. Für die bisherigen Flugzeugtypen reicht das – für Wizz Air, die künftig den A321NEO in Dortmund einsetzen will, reicht es in bestimmten Situationen nicht. Deshalb streben wir an, die östliche Landeschwelle nach außen zu verlegen und die volle Nutzung der vorhandenen Landebahn über 2000 Meter zu ermöglichen.

Müssen Sie dafür einen Ratsbeschluss einholen?

Nein. Das wäre nur bei einer tatsächlichen Verlängerung der bestehenden Start- und Landebahn im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens erforderlich. Der Flughafen-Aufsichtsrat und die Gesellschafterversammlung haben mich bereits mit der Durchführung des Verfahrens beauftragt. Nachdem wir im Juni eine Antragsberatung mit der zuständigen Bezirksregierung Münster hatten, streben wir an, alle notwendigen Gutachten und Unterlagen bis Ende 2019 einzureichen. Im Anschluss an das Genehmigungsverfahren würden wir die Schwellenverlegung dann gerne zeitnah umsetzen. An diesem Beispiel zeigt sich auch die Bedeutung der Höherstufung des Dortmund Airport im Landesentwicklungsplan als „landesbedeutsamer Flughafen“, für die wir so lange gekämpft haben: Der Dortmund Airport kann sich nun bedarfsgerecht entwickeln, und die Maßnahme trägt dem Bedarf Rechnung.

Das heißt aber auch, dass künftig größere Maschinen in Dortmund landen und starten?

Die pure Größe einer Maschine sagt nichts über deren Lärmwerte. Außerdem bleibt die 100 Tonnen-Begrenzung erhalten. Alle gesetzlichen Lärmwerte werden am Dortmund Airport nicht nur eingehalten, sondern teilweise sogar unterschritten. Der A321NEO wird eher noch geräuschärmer sein als die bislang eingesetzten Maschinen.

Lassen sie uns beim Beispiel Wizz Air bleiben: Müssen die Bürger in Unna-Massen fürchten, dass sich die Einflughöhe senkt und die Maschinen niedriger über die Häuser fliegen?

Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Maschinen ihre Einflughöhe zu einem geringen Teil verändern. Wir gehen aber davon aus, dass es zusätzlichen keine Beeinträchtigungen geben wird, die neue Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen könnten. Wie gesagt: All diese Fragen werden in den von uns vorzulegenden Gutachten zu klären sein.

Herr Mager, 2014 hatte die Münsteraner Bezirksregierung den Bereich der Fluggastkontrollen am Dortmunder Flughafen mit rund 70 Mitarbeitern ausgeschrieben. Den Zuschlag bekam ein Privatunternehmen. Kommt das jetzt auch für die rund 120 Beschäftigten der Bodenverkehrsdienste?

Nein. Die Situation damals war eine andere: Der Dortmund Airport hatte die Fluggastkontrollen im Auftrage der Bezirksregierung erbracht, die den Auftrag dann gekündigt und zur Ausschreibung gestellt hat. Für die Bodenverkehrsdienste gilt das nicht. Sie werden nicht im Auftrage der Bezirksregierung erledigt, sondern sind originäres Geschäftsfeld des Airport. Nach einer EU-Verordnung geht es nun darum, in diesem Bereich mehr Wettbewerb zuzulassen. Die EU will ermöglichen, dass die Abfertigungsleistungen an Flughäfen mit einem Aufkommen von mehr als zwei Millionen Passagieren sowohl vom Flughafen als auch von einem privaten Dienstleister erbracht werden. Dazu haben private Unternehmen die Möglichkeit, sich bei der Bezirksregierung um die entsprechenden Lizenzen zu bewerben. Diese müssen in einem ersten Schritt allerdings zunächst von der Bezirksregierung ausgeschrieben werden. In einem zweiten Schritt müssen interessierte Unternehmen auf den Dortmunder Flughafen zukommen, um über die Konditionen zu verhandeln, auf dem Betriebsgelände agieren zu dürfen. Schließlich benötigen sie beispielsweise Flächen und Räumlichkeiten für ihr Personal. All das müsste ihnen der Dortmund Airport überlassen. Anschließend hätten die Airlines zu entscheiden, bei welchem Anbieter sie die Dienstleistung einkaufen. Wir sind wettbewerbsfähig und scheuen diese Konkurrenz nicht.